martes, 17 de abril de 2012

Reciclaje de los neumáticos fuera de uso (NFU) en la construcción

“Investigadores de (…) la UPV han desarrollado en el laboratorio un nuevo producto a partir de residuos de neumáticos fuera de uso de automóviles y camiones, que permite absorber el ruido y las vibraciones. Está especialmente dirigido al sector de la construcción, como material para el aislamiento acústico y vibracional de paredes, suelos y techos.”  
(Servicio de información y noticias científicas, 3 de abril de 2012)
http://www.agenciasinc.es/Noticias/Usan-residuos-de-neumaticos-para-absorber-ruidos-y-vibraciones-en-los-edificios


Estupendo e interesante, ¿no?. 
Estamos ante un producto reciclado más que, si resulta comercialmente competitivo, o si somos ecologistas tenaces, procuraremos elegir frente a otros por su colaboración en el cuidado y protección al medio ambiente.

El otro interés del producto.

            Sin embargo el hallazgo, tiene una importancia que extralimita las buenas intenciones y viene dar una solución más a un grave problema que no para de crecer.  La continua necesidad de consumo de neumáticos en nuestra sociedad provoca una masiva fabricación de los mismos (2.796.000 Tn en la U.E. y 302.000 Tn en España, según Ecotyreoil) y genera un flujo constante residuos de este material (250.000 Tn en España al año, de los cuales el 45% se deposita en vertederos sin tratar, el 15% se deposita después de ser triturado y el 40% no está controlado, según el portal web “En buenas manos”), provocando uno de los más graves problemas medioambientales de los últimos años.
http://ecotyreoil.com/www.ecotyreoil.com/EN_CONSTRUCCION.html
http://www.enbuenasmanos.com/articulos/muestra.asp?art=1300

IMAGEN 1: Acopio de NFU
FUENTE: Google.


            ¿Tan peligroso es el caucho?

No estaríamos hablando de un contaminante propiamente dicho, pero los neumáticos están fabricados para ser muy resistentes a condiciones mecánicas y meteorológicas duras (no son degradables) y además presentan una alta capacidad calorífica (genera mayor cantidad de energía en un incendio y su extinción se hace muy complicada).
http://www.diariodeleon.es/noticias/leon/el-incendio-del-vertedero-de-neumaticos-se-reaviva-y-podria-seguir-asi-varios-dias_243171.html



¿De qué problemas medioambientales estaríamos hablando?

Básicamente, de actividades incontroladas para su retirada o eliminación, como puede ser:

1.     Su quema (obviamente fuera de incineradoras preparadas y legalizadas para ello)
      Por la emisión a la atmósfera de humos pesados con partículas contaminadas, que en algún caso podrían sedimentar sobre alimentos y pasar estos contaminantes a la vía digestiva, o de otras mezclas capaces de desencadenar crisis alérgico-respiratorias para personas que padecen determinadas enfermedades crónicas.

2.     Su enterramiento
      Porque pueden generar embolsamientos de lixiviados y biogás, con peligro de contaminación de acuíferos y explosiones, respectivamente.

3.     Su almacenamiento
      Las montañas de neumáticos son fuente de proliferación de roedores, insectos y otros animales dañinos.  Según un estudio de la Universidad de Quebec, Canadá, ciertos mosquitos que transmiten fiebres y encefalitis por picaduras se reproducen 4.000 veces más rápido en el agua estancada en caucho que en su entorno natural.


¿Qué opciones hay para su gestión?

En 1999, la Unión Europea adoptó la Directiva 1999/31/CE, en la que prohibía la eliminación por depósito en vertedero de los neumáticos enteros a partir de 2003 y de los neumáticos troceados a partir de 2006. Esta Directiva se transpuso al derecho interno español a través del Real Decreto 1481/2001, de 27 de diciembre y del Real Decreto 1619/2005, de 30 de diciembre, sobre la gestión de neumáticos fuera de uso.

1.     El recauchutado, para su nueva puesta en circulación.

2.     El aprovechamiento o valorización energética mediante incineradoras apropiadas (con total control de los contaminantes generados) o a través de su uso como combustible de sustitución en procesos industriales.
      La incineración de residuos, en general, es un proceso que crea opiniones encontradas. La legislación los considera una forma de valorización energética, aunque los ecologistas no lo consideran acertado. Por ejemplo, el estudio de Greenpeace "La situación de las basuras en España", asegura no genera ni la tercera parte de la energía que se ahorraría si esos residuos se destinasen a reciclaje o compostaje.

3.     La valorización material, mediante la reutilización del neumático entero, o bien de sus materiales, después de un oportuno proceso de separación de los mismos, comúnmente conocido por granulación, por el que se separan sus tres principales componentes.
      Caucho: caracterizado por sus excelentes propiedades mecánicas de tracción, flexión y compresión.
      Metal: se trata de un acero de muy buena calidad y grandes prestaciones. Este material se recicla en empresas siderúrgicas.
      Fibra: material de gran poder calorífico y con buenas propiedades de aislamiento acústico y térmico.



Hablemos de ingeniería para optimistas para la reutilización de NFU en la construcción.

            Los neumáticos fuera de uso como materiales de construcción se pueden aplicar enteros, triturados o como componentes de otros materiales, como el asfalto.  Veamos algunos ejemplos:

1.     APLICACIONES DE LOS NEUMÁTICOS ENTEROS.

1.1)  MACIZOS DE SUELO REFORZADO.
Las estructuras neumático-suelo muestran propiedades mecánicas superiores a los suelos de origen y pueden presentar diferentes aplicaciones específicas: como muros de sostenimiento de tierras, muros de estabilización en pie de taludes, muros antierosión en márgenes de cauces fluviales y rellenos ligeros en terraplenes.

1.2) BALAS DE NEUMÁTICOS COMO GAVIONES.
La balas prismáticas de 1 tonelada de peso se fabrican con prensas hidráulicas, que compactan entre 100 y 125 neumáticos por unidad. Son una buena alternativa a los gaviones metálicos en la construcción de estructuras de contención y presas. Se han utilizado con éxito en la estabilización de márgenes fluviales degradados por la erosión del agua.

1.3) BARRERAS ACÚSTICAS
El caucho es un material con buena absorción acústica, por lo que resulta adecuado para la fabricación de pantallas antirruido en carreteras.  En el caso de neumáticos enteros (incluso troceados o embalados), éstos constituyen la base de la estructura y se recubren con tierra, de esta forma no les afecta la luz. Como la estructura es inmóvil, el desgaste del material es mínimo.
      Además, paneles de caucho granulados, aglomerados con resinas de poliuretano, han sido utilizados como capa de aislamiento en barreras acústicas prefabricadas.

1.4) PISTAS PROVISIONALES
Para la circulación de vehículos sobre terrenos poco estables en explotaciones forestales, accesos a canteras, etc.


2.     APLICACIONES DE LOS NEUMÁTICOS TRITURADOS

2.1) RELLENOS LIGEROS
Los NFU empleados como relleno de terraplenes pueden utilizarse sobre estructuras o tuberías enterradas, para limitar las cargas sobre la estructura y la concentración de tensiones por consolidación diferencial, ya que su deformabilidad permite la generación de un efecto bóveda sobre la estructura.
En zonas con problemas de inestabilidad, su baja densidad y suficiente resistencia al corte permite su empleo para la formación de taludes o bermas.
Resulta un material especialmente adecuado como relleno ligero en trasdós de muros (estribos de puentes, muros de contención…).
IMAGEN 2: Áreas de relleno en trasdós de muros y zanjas.
FUENTE: Elaboración propia.

2.2) CAPA DE RELLENO PARA DRENAJE EN VERTEDEROS Y ZANJAS.
En vertederos, para la recogida de lixiviados se establece la instalación de una capa de drenaje de espesor superior a medio metro. Esta capa requiere una permeabilidad superior a 10-3 m/s y los rellenos de NFU troceados superan este requisito (10-2-10-1).
En zanjas drenantes de carreteras son elegidos por sus propiedades elásticas, proporcionando, además de su función drenante,  una protección mecánica a las tuberías.


2.3) AISLAMIENTO TÉRMICO
Se puede considerar que los neumáticos troceados presentan una capacidad de aislamiento térmico 8 veces superior a la de un suelo.   La utilización de rellenos de NFU en terraplenes de carreteras proporciona una protección eficaz frente a la penetración de la helada en el suelo subyacente. El problema de la pérdida de capacidad portante de los suelos durante el deshielo primaveral es un factor primordial de diseño de carreteras en zonas frías.


2.4) EQUIPAMIENTOS VIALES Y FERROVIARIOS
Se han utilizado productos reciclados en equipamientos viales prefabricados (bordillos, badenes, isletas, bandas sonoras, conos de señalización, barreras de seguridad, quitamiedos, etc.). En los equipamientos ferroviarios destaca la utilización de losetas flexibles en pasos a nivel. Existen también algunas experiencias en la fabricación de traviesas compuestas.


2.5) PISTAS DEPORTIVAS Y LOSETAS DE PARQUES INFANTILES
IMAGEN 3: Pavimento deportivo
FUENTE: Google.
Las características generales que deben cumplir todos los pavimentos deportivos son elasticidad, resistencia al deslizamiento y durabilidad.
 La elasticidad permite que el pavimento juegue un papel importante absorbiendo parte de la energía que el deportista transmite en sus impactos con el pavimento evitando así lesiones en sus articulaciones y en sus caídas. 
 Las capas elásticas de mejor calidad se fabrican con gránulos de caucho procedentes de la trituración de neumáticos usados, utilizando generalmente como aglomerante una resina de poliuretano, se fabrican en distintos espesores a pie de obra o se suministran prefabricadas en forma de rollos.
La capa final de acabado debe garantizar la correcta estabilidad del deportista en contacto con el pavimento así como el bote de la pelota por lo que la textura y calidad de ésta capa varía en función de distintos factores como son, la ubicación de la pista, en interior o al aire libre y el tipo de deporte.
       En la construcción de una pista de atletismo se emplean aproximadamente de setenta a ochenta toneladas de gránulos de caucho, según el sistema que se instale y la superficie de la pista, siendo las partículas de caucho de un tamaño comprendido entre 1 y 4 mm.


2.6) CAMPOS DE HIERBA ARTIFICIAL.
IMAGEN 4: Césped artificial.
FUENTE: Google.
La hierba artificial consiste en una moqueta cuyas fibras sintéticas, de polietileno en su gran mayoría, imitan a la hierba natural.
      Para uso deportivo (no decorativo) las fibras tienen una altura que varía de 50 a 60 mm, y están lubricadas para evitar quemaduras ante la posible caída de los jugadores.   
      Como material de relleno se utilizan gránulos de caucho sueltos (grosor 0,5-2,0 mm) procedentes de NFU combinados con arena de sílice.
       Esta moqueta que se presenta generalmente en rollos de 5 m de anchura, se coloca flotante sobre una infraestructura flexible acabada en aglomerado asfáltico preferentemente. 
      Entre la base asfáltica y la moqueta opcionalmente se coloca una base elástica a base de gránulos de caucho también procedentes de neumáticos fuera de uso de tamaños de 2,0 a 7,0 mm aglomerados con poliuretano de unos 20 a 30 mm de espesor para dotar a la superficie de una elasticidad adicional.


3.     APLICACIONES COMO COMPONENTES DE OTROS MATERIALES.

3.1) RECUBRIMIENTO DE ALCORQUES.
IMAGEN 5: Alcorque cubierto con pavimento continuo de goma.
FUENTE: http://www.eurogoma.com/pavimentos-drenantes.html
Una mezcla de goma EPDM, procedente de caucho de NFU, y grava, ligado con una resina especial para pavimentos drenantes, forman un producto de recubrimiento de alcorques que permite al árbol crecer, sin estrangulamientos de su tronco, y que permite el paso del agua para su riego.  Además evita caídas y acumulación de basuras y otros residuos, mejorando el aspecto de la ciudad.


3.2) MEZCLAS BITUMINOSAS

Según el II Plan Nacional de Neumáticos Fuera de Uso 2008-2015 (6.3.a) las Administraciones Públicas fomentarán el uso del polvo de caucho procedente del reciclado de NFU como material constituyente de diversos productos, fundamentalmente en las obras públicas y en particular, en las mezclas bituminosas para la construcción de carreteras, siempre que sea técnica y económicamente posible. Se ha estimado que la apertura de este mercado de carreteras al caucho, podría dar salida al 40 % de los NFU generados.

La incorporación de polvo de caucho a una mezcla bituminosa modifica sus propiedades reológicas (relación entre esfuerzo y deformación) y mejora sus prestaciones como material para carreteras. Además supone un ahorro en las materias primas de origen (parte de los polímeros y agregados son sustituidos por este material reciclado).
¿Qué beneficios tiene para la sociedad este tipo de asfaltos en nuestras carreteras, ciudades…?  Se ha comprobado que la utilización de este betún de neumático reduce el impacto acústico del tráfico, retrasa el deterioro del firme y mejora la adherencia aumentando la seguridad de nuestras carreteras. Además, con su producción se reciclan toneladas de neumáticos fuera de uso.  La eliminación de neumáticos fuera de uso a través de la carretera no tiene ningún riesgo posible de contaminación, siendo sin duda un procedimiento ecológico.
IMAGEN 6: Carretera de asfalto.
FUENTE: Google.


Concienciación y colaboración

En esta publicación se han tratado los neumáticos para el sector de la construcción, pero tan sólo se trata de una muestra de las muchas posibilidades que existen para reintroducir residuos en el ciclo de vida de los materiales.

Cabe desear que desde las administraciones se fomenten acciones en distintas direcciones para potenciar el uso de materiales reciclados, como por ejemplo, la realización de campañas de concienciación para el uso extendido de materiales procedentes de residuos, que como ha quedado demostrado, en muchos casos presentan mejores propiedades que los materiales tradicionales.

De hecho, gracias a una directiva de la Unión Europea, este año entrará en vigor una etiqueta energética similar a la de los electrodomésticos, para fomentar mayor eficiencia energética, seguridad y movilidad sostenible.
http://www.euromaster-neumaticos.es/blog/2012-este-a%C3%B1o-llega-la-nueva-etiqueta-ecol%C3%B3gica-para-los-neum%C3%A1ticos
También los consumidores tenemos nuestra parte de responsabilidad, y nos debemos esforzar por adquirir productos que justifiquen el respeto al medio ambiente: al menos sellados con la ecoetiqueta (que evalúa los efectos medioambientales de un producto a lo largo de su ciclo de vida) y preferiblemente procedentes de materiales reciclados:
      sean de NFU (por ejemplo, césped artificial para quien tenga zona exterior)
       o de cualquier otro tipo de materiales de desecho.
             http://www.compromisorse.com/acciones-rse/2012/03/12/mercadona-lanza-una-gama-de-productos-a-partir-de-materiales-de-desecho/




domingo, 1 de abril de 2012

El Corredor Mediterráneo

“La UE da ‘calabazas’ a la ministra y favorece el Corredor Mediterráneo.”
(Fuente: Diario La Verdad de Alicante. 23-03-2012)
http://www.laverdad.es/alicante/v/20120323/provincia/calabazas-ministra-favorece-corredor-20120323.html

Este titular es uno de tantos que fueron publicados tras la reunión en Bruselas de los ministros de transportes de la UE con el Comisario, Siim Callas, que tenía por finalidad definir qué tramos de la red transeuropea de mercancías deben estar construidos antes de 2030, y que por tanto recibirán subvenciones de forma prioritaria.

             Como podemos ver, el propio titular no está exento de polémica, y es que España ha presentado más de  5 alternativas distintas y en reunión del día 22 de marzo fue el único país en oponerse a la propuesta del Corredor  Mediterráneo, inclinándose por un eje central y un nuevo túnel por los Pirineos.

PARA SABER MÁS:
            Ya en el mes de noviembre Bruselas aceptó 5 ejes ferroviarios para España, pero de ellos sólo admitió 2 como ejes de la red básica: el Corredor Mediterráneo (desde Portbou a Algeciras por el litoral) y el Eje Atlántico (desde Portugal a Francia por Valladolid y Vitoria), que son los que finalmente han sido aprobados de forma definitiva). 
            La descripción de estas alternativas queda muy claramente descrita en un artículo de El País “Bruselas convierte a España en la puerta ferroviaria para Europa”:

            ¿Qué es el eje transeuropeo de mercancías? ¿Por qué aparecen intereses contrapuestos? ¿Qué ventajas aporta el Corredor Mediterráneo? 
  
            En publicaciones anteriores se ha citado más de una vez la importancia de crear “Proyectos directores” que recojan de una manera global los objetivos a largo plazo en materia de inversiones púbicas, de forma que bajo un prisma global se puedan ir financiando, en sucesivos plazos según la prioridad, otros proyectos más pequeños, económicamente más viables y con un resultado mucho más favorable y rentable para la mayoría de los ciudadanos.   Ahora estamos ante uno de ellos (esta vez empezamos bien) y lo que se pretende desde este post es resaltar la importancia que, para el impulso del empleo de España, esta infraestructura lleva aparejada. 

Tanto es así, que personalmente pienso que es uno de los motores que puede cambiar el modelo económico de este país (todavía anclado por el sector de la construcción) puede ser la “Red ferroviaria europea”, por la actividad logística que se genera a su alrededor.


Hablemos de ingeniería para optimistas en el sector de los transportes de mercancías y su logística.


RED TRANSEUROPEA DE MERCANCÍAS.

            En 2004 se constituyó en Bruselas una asociación empresarial, denominada FERRMED, con el objetivo de aumentar la competitividad comercial europea.  Su propuesta más ambiciosa es la de construir un eje ferroviario Estocolmo-Algeciras, basado en un trazado estratégico por medio de conexiones con puertos y aeropuertos.
IMAGEN Nº1: Propuesta de eje principal ferroviario transeuropeo
FUENTE: http://www.ferrmed.com/es/

            Lo esencial de la idea sería abaratar los productos europeos (frente a la oferta de los países asiáticos) en base al abaratamiento del transporte, a la vez que se obtienen beneficios medioambientales, debido a la menor contaminación que conlleva la disminución del transporte por carretera.

IMAGEN Nº2: Cadenas integradas de transporte de mercancías. Ejemplo.
FUENTE: Universidad de Alicante. Grado en Ingeniería Civil.  Curso de adaptación 2010-2011. Documentación asignatura "Planificación y explotación de infraestructuras del transporte".

Esta imagen nos aporta las claves que justifican la apuesta ferroviaria europea:

      La unidad de transporte de mercancías por excelencia es el contenedor.
      El barco posibilita la opción de transportar mayor número de contenedores, por tanto, la repercusión de su coste sobre la mercancía será menor.  Es el medio de transporte más económico.
      Para que un producto llegue a su destino de la manera más económica posible,  resulta necesaria la combinación de varios medios de transporte, puesto que la accesibilidad del barco o avión hasta el punto de destino es muy reducida.
      El ferrocarril es capaz de transportar mayor número de contenedores que un camión, por lo que si Europa dispone de un eje ferroviario interconectado con puertos y aeropuertos y a la vez se refuerza con zonas de actividad logística (ZAL), destinadas éstas a dar servicio a la mayor cantidad de áreas de influencia posible (mediante transporte secundario para distancias menores, básicamente tren de media y corta distancia y camiones por carretera), el objetivo de abaratar los productos europeos estará cubierto.


A partir de esta idea, FERRMED ha diseñado un trazado ferroviario que considera, en base a sus criterios, el más adecuado (imagen nº1) y lo ha puesto en la mesa de los 27 para su debate y aprobación.  Por su parte la Unión Europea ha aceptado la idea y ha puesto la condición de subvencionar en un primer plazo (que incluso se podría adelantar a 2020) un único eje prioritario, dejando el resto de la red para una segunda fase, a más largo plazo.



INTERESES CONTRAPUESTOS.

Las alternativas al trazado del corredor ferroviario en territorio español han levantado una serie de intereses dispares, que incluso han ido más allá de la pugna entre comunidades autónomas, y que han puesto en peligro la inclusión del Corredor Mediterráneo en la Red Básica de dicho trazado.

      Por una parte, los estados del norte de Europa han estado presionando a Bruselas para evitar que los puertos de Rotterdam y Hamburgo pierdan competitividad por la inclusión de los puertos mediterráneos.
      Por otra parte, la principal apuesta del actual gobierno ha sido el eje central: Algeciras-Madrid-Zaragoza-Travesía Central del Pirineo (TCP).


EL EJE CENTRAL

            ¿Qué ventajas podría presentar esta alternativa frente al Corredor Mediterráneo?
IMAGEN Nº3: Trazado del Corredor Central
FUENTE: TEN-T Executive Agency
      En primer lugar la apertura de un nuevo paso a través de los Pirineos hacia Francia, cuya lógica hace pensar que conllevaría una duplicidad de plataformas: una para el ferrocarril, y una segunda para carretera (aunque esta última posiblemente tuviera que ser financiada por España), lo que supondría un importante beneficio para España, sobre todo para el transporte por carretera hacia el norte de Europa.
      En segundo lugar la disponibilidad de la mayor plataforma logística del sur de Europa, ya construida, situada en Zaragoza, de gran actividad, entre otros, porque el aeropuerto de esta ciudad es el lugar elegido por gran parte del tráfico aéreo de mercancías procedente de Estados Unidos para su entrada en España (por menores tasas en su conjunto y posición estratégica con respecto a Madrid, Barcelona y Francia).
IMAGEN Nº4: Terminal ferroviaria de contenedores en la ZAL de Zaragoza
FUENTE: "La logística en Aragón" (versión definitiva con cierre de datos en octubre de 2010, editado por el Consejo Aragonés de Cámaras Oficiales de Comercio e Industria y por la Confederación de Empresarios de Aragón).
      En tercer lugar, la inclusión de la Comunidad de Madrid en la red básica europea.  Un dato importante es que el aeropuerto Madrid-Barajas dispone del centro de carga de mercancías que más tráfico recibe en España por vía aérea.  Además esta ciudad es el centro neurálgico de las redes nacionales de carreteras y ferroviarias, que como todos sabemos, tienen sus principales arterias distribuidas de forma radial.  Por otra parte, la Comunidad Autónoma ya cuenta con un “Plan de Infraestructuras Logísticas” y tiene prevista una primera inversión para una gran  Plataforma intermodal Logística, de 1.500 Hectáreas, en Arganda del Rey. 

            ¿Cuál sería el problema?

      Principalmente de concepto: El transporte de mercancías viaja principalmente en barco y para Bruselas el eje prioritario debe ser aquel que conecte el mayor número de puertos posible.  Cierto es que las mercancías también viajan en avión, pero se trata de una mercancía más exclusiva, donde prima la disponibilidad antes que el precio (ejemplo, medicamentos o artículos perecederos). 

      Sí es imprescindible conectar los aeropuertos a la gran red ferroviaria, pero la prioridad en la inversión, siempre que el objetivo sea conseguir una mayor competitividad en las mercancías a nivel europeo, está puesta en las conexiones marítimas. 
IMAGEN Nº5: Modos de transporte de mercancías en Eurpa en 2005
FUENTE: http://www.catedu.es/geografos/index.php?option=com_content&view=article&id=255:los-modos-de-transporte-en-la-ue&catid=47:material-de-aula&Itemid=53


ZONAS DE ACTIVIDAD LOGÍSTICA (ZAL)

            Como Zona de Actividad Logística, Ciudad del Transporte, Plataforma Logística o Parque Logístico quedan englobadas determinadas áreas, como grandes polígonos industriales, cuyo denominador común podríamos decir que es la actividad relativa al transporte y la logística de distribución.

            De forma inevitable han aparecido ya estos conceptos a la hora de hablar de los corredores ferroviarios y es que estos centros logísticos son los verdaderos generadores de actividad económica, siendo el eje ferroviario y las conexiones con otros medios de transporte el elemento imprescindible para su funcionamiento.

            Por lo tanto estamos hablando de zonas, no sólo de intercambio de contenedores entre barco y tren, por ejemplo, sino también de logística de distribución, como puede ser la preparación de pedidos, el envasado de productos a granel, etiquetaje, montaje final de producto, control de calidad, etc.  Además estas zonas cuentan con espacios de carga, centros de control administrativo, incluso centros de acogida de tripulaciones y vehículos.  Y otra ventaja es que permite la instalación de empresas de servicios, como talleres, repuestos, bancos y financieras, mantenimiento, limpieza, restauración, limpieza, vigilancia, etc. 
IMAGEN Nº6: Vista futura de la ZAL Bahía Algeciras
FUENTE: http://www.zalbahiadealgeciras.com/gallery/vistas-futuras


CARTAGENA: EJEMPLO DE IMPULSO ECONÓMICO A TRAVÉS DE SU PUERTO.

            La inclusión de los puertos del Mediterráneo en la Red Básica Europea de mercancías por ferrocarril tiene consecuencias directas sobre el aumento de actividad en los mismos, sobre la atracción de empresas a su área de influencia y sobre una mayor inversión en sus infraestructuras.  Un ejemplo claro de ello lo vemos en Cartagena (Murcia).
IMAGEN Nº7: Nodo logístico "El Gorguel", en el puerto de Cartagena (Murcia).
FUENTE: El País, a través del  Ministerio de Fomento.


1.     Construcción de una nueva dársena de contenedores “El Gorguel” con capacidad para mover dos millones de contenedores al año, lo que supondrá la creación de 1.500 o 2.000 empleos directos, según palabras del presidente de la autoridad portuaria de Cartagena.

2.     Implantación de una futura fábrica de lubricantes formada por REPSOL y la coreana SK, que aspira a producir y comercializar el 50% de los lubricantes de tercera generación que se consuman en la Unión Europea a partir de 2014.

3.     La factoría Navantia, que actualmente fabrica los submarinos S-80 para la armada, se ha aliado con el líder mundial en propulsión de buques, la empresa alemana MTU, para montar en Cartagena su cuarto centro mundial de formación especializada, que atraerá armadas de todo el mundo.

4.     Licor 43  invierte 9 millones de euros en una nueva factoría que le permitirá duplicar su producción.

5.     El puerto es líder ya en exportación nacional de ganado.


            Como vemos, la posición estratégica de España entre Europa y África, sumado a nuestra fachada marítima, como potencial fuente de atracción de tráfico de mercancías a través de sus puertos, han sido elementos clave para que la Unión Europea se declinara por el Corredor Mediterráneo frente a otras opciones, que en ningún caso están descartadas, sino que serán desarrolladas en una segunda fase de inversiones.  No nos olvidamos tampoco del Eje Atlántico, aunque en este caso su elección responde a la también necesaria conexión ferroviaria de Portugal con Europa, en la que (también debemos reconocer) España se ha visto beneficiada en esta primera fase.



“Pastor califica al Corredor Mediterráneo de <<vital>>”
"es prioritario para todos los españoles porque genera riqueza, porque tiene puertos de los más importantes en España, y porque es fundamental trasladar mercancías; estamos entre dos continentes no lo podemos olvidar y eso es clave"
(Fuente: Diario La Verdad de Alicante. 27-03-2012)



            Hoy tenemos motivos para ser optimistas y es que por fin, en cuanto a la vuelta de las inversiones y el surgimiento de un nuevo modelo de actividad econónica en nuestro país,  empezamos a ver una sólida luz al final del túnel.  Confiemos ahora en que los gobiernos nacional y autonómicos piensen también de forma global, en una España para todos, y den los siguientes pasos con sentido común y, a ver si pudiera ser, con unidad.